Transaxle-Ära bei Porsche: Als der 911 nicht mehr genügen sollte

Der schmale 924, der breitschultrige 944, der mächtige 928 GTS und der radikale 968 Club Sport: Vier Porsches, vier unterschiedliche Charaktere. Was sie verbindet, ist das Antriebskonzept namens Transaxle: der Motor vorne, das Getriebe hinten. Eine Idee, die Porsche während fast zwanzig Jahren begleitete. Aber eigentlich sollte am Anfang dieser Geschichte gar kein Porsche stehen, sondern ein VW.

Vom VW-Projekt zum Porsche-Erfolg

Anfang der 1970er-Jahre beauftragt Wolfsburg das Entwicklungszentrum in Weissach mit einem neuen Sportwagen. Das Projekt trägt die Bezeichnung EA425 und soll bewährte Grossserientechnik mit der Entwicklungskompetenz von Porsche verbinden. Als der EA425 weitgehend fertig ist, haben sich die Voraussetzungen allerdings geändert. Mit der Ölkrise ist die Nachfrage nach sportlichen Fahrzeugen gesunken, gleichzeitig erneuert VW sein Modellprogramm und hat mit dem Scirocco bereits ein Coupé bereit. Ein weiteres sportliches Nischenprodukt lässt sich nur schwer rechtfertigen: Das Projekt wird gestoppt.

Für Porsche kommt der Entscheid gelegen. Nach dem Ende des 914 fehlt der Marke ein Modell unterhalb des 911. Statt eine neue Baureihe zu entwickeln, übernimmt man die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten des EA425 und erwirbt sich damit die Rechte an dem Projekt. 1976 erscheint der Porsche 924.

Was macht einen echten Porsche aus?

Das Design mit der langen, flachen Front, den Klappscheinwerfern und der grossen Heckklappe bricht ebenso mit der Tradition wie die Technik: Der Vierzylinder stammt aus dem VW-Konzern, gefertigt wird der 924 bei Audi in Neckarsulm. Dafür ist er geräumiger, sparsamer und günstiger als der 911 und soll Porsche so die Türen zu einer neuen Kundenschicht öffnen. Zugleich wirft er eine grundsätzliche Frage auf: Was macht einen echten Porsche aus, wenn weder Heckmotor noch Luftkühlung oder Produktion in Zuffenhausen dazugehören?

Der 928 als geplanter 911-Nachfolger

Noch während der Entwicklung des 924 lässt der damalige Porsche-Chef Ernst Fuhrmann (1918–1995) ein wesentlich radikaleres Auto bauen, das mittelfristig den 911 ersetzen soll: den 928. Aus damaliger Sicht ist der Entscheid nachvollziehbar: Der 911 gilt als anspruchsvoll zu fahren, sein Konzept bei Fuhrmann als wenig zukunftsfähig. Besonders die amerikanischen Kunden verlangen nach mehr Komfort und Beherrschbarkeit. So wird auf dem Genfer Autosalon 1977 der 928 als neues Spitzenmodell vorgestellt, im Jahr darauf wird er zum europäischen „Car of the Year“ gewählt. Es ist das erste und bis heute einzige Mal, dass ein Sportwagen die Gesamtwertung gewinnt.

Und der 928 erfüllt vieles, nur machte er den Elfer nicht überflüssig. Das sieht auch Peter Schutz (1930–2017) so, der im Januar 1981 die Führung von Porsche übernimmt. Er ist noch keine drei Wochen im Amt, als er den bereits gefällten Entscheid zurücknimmt: Der 911 bleibt! Und damit auch die Frage, was einen echten Porsche ausmacht.

Der 944 als meistverkaufter Porsche seiner Zeit

Aber Porsche verstand, woran sich die Kritiker des 924 besonders störten. Als 1981 der 944 vorgestellt wird, kommt dieser nicht nur mit einer muskulöseren Karosserie, sondern auch mit einem von Porsche selbst entwickelten 2,5-Liter-Vierzylinder. Die Nachfrage ist enorm: Allein im ersten Jahr gehen rund 30'000 Bestellungen für den 944 ein, bis zu seinem Produktionsende 1991 wird er zum meistverkauften Porsche seiner Zeit. Auf ihn folgt der 968 als letzte Entwicklungsstufe der Transaxle-Linie. Technisch geht er noch auf den EA425 zurück, ist aber deutlich modernisiert. Gleichzeitig vollendet der 928 GTS mit dem 350 PS starken 5,4-Liter-V8 die Idee des Gran Turismo.

Vier Modelle, vier Charaktere

Wie unterschiedlich Porsche das Transaxle-Konzept auslegte, zeigt sich im direkten Vergleich der vier Modelle. Der 924 wirkt unkompliziert, leicht, aber nach heutigen Massstäben auch untermotorisiert mit seinen 125 PS. Der 944 dagegen tritt deutlich kräftiger und erwachsener auf: Die tiefe Sitzposition macht sofort klar, dass er ein echter Sportwagen ist. Noch konsequenter ist diese Auslegung im 968 Club Sport mit Überrollbügeln, Sechsganggetriebe und Schalensitzen. Im Gegensatz dazu steht der 928 GTS. Auf kurvigen Landstrassen kann er trotz viel Leistung sein Gewicht nicht verbergen, erst recht nicht in Kombination mit dem trägen Automatikgetriebe. Auf der Autobahn hingegen fühlt er sich zu Hause.

Das Ende der Transaxle-Ära

Anfang der Neunzigerjahre verändern sich die Vorzeichen erneut. Die Nachfrage sinkt, der ungünstige Dollarkurs belastet den US-Markt. Und so kommt es, dass die drei weitgehend voneinander getrennten Modellwelten mit eigenen Motoren, Karosserien und Produktionsabläufen zum Problem werden. 1991 verkauft Porsche nur noch rund 23'000 Autos, Ende 1992 beläuft sich der Verlust auf 240 Millionen D-Mark.

1995 endet deshalb mit 928 und 968 nach fast 400'000 verkauften Fahrzeugen die Transaxle-Ära bei Porsche. Nicht etwa, weil das Konzept schlecht wäre, sondern wegen der Kosten. Statt einer weiteren Verzettelung des Modellprogramms setzt man künftig auf eine radikale Vereinfachung. Die nächste Generation des 911 und der neue Boxster entstehen mit zahlreichen Gleichteilen und gemeinsamen Produktionsprozessen. Der Boxster übernimmt zwar nicht die Technik der Transaxle-Modelle, wohl aber deren Erkenntnis: Ein Porsche muss weder den Motor im Heck tragen noch wie ein 911 aussehen. Er muss nur sein Konzept überzeugend vertreten.

Die Transaxle-Ära bleibt ein Lehrstück für pragmatische Innovation: Sie zeigt, wie ein Hersteller auf Marktveränderungen reagiert, ohne seine Identität zu verlieren. Für die Schweizer Leserschaft, die Wert auf technische Präzision und wirtschaftliche Vernunft legt, ist diese Geschichte ein Beispiel dafür, wie Tradition und Fortschritt sich verbinden lassen, wenn man bereit ist, eingefahrene Pfade zu verlassen.